Jsou vynálezy a objevy, které změní svět k lepšímu navždy. A jsou takové, které se později ukážou být fatálním průšvihem a budou se připomínat jako memento. Jako ukázka, že lidská zvídavost, představivost a um mají svoje nečekané hranice. V dnešním příběhu si spojíme olovo v benzínu s umělou inteligencí.
Ukážeme si příběh vynálezu, které vypadal jako průlom a vítězství pro všechny, než se stal obrovským průšvihem. Stalo se tak proto, že je učinil někdo dostatečně vlivný, kdo v kombinaci s chamtivostí nebo egem zvládl potlačit hlasy proti na periferii společenského vnímání. Teď by se zdát, že už rovnou budu mluvit o umělé inteligenci, před kterou mnoho odborníků varuje, ale není tomu tak. Než otevřeme tuhle kapitolu, u níž ještě nevíme, jaké poslední řádky budou napsány, podívejme se na případy, které se staly a které jsou ponaučením. Příběh Thomase Midgleyho mladšího je právě takovým příběhem. Thomas Midgley junior bývá označován za nejškodlivějšího vynálezce historie. A to přes to, že ve své době získal většinu prestižních cen v oboru chemie i 170 patentů.
Proč? Thomas Midgley je vynálezcem dvou chemických sloučenin, které se staly nejškodlivějšími chemikáliemi v historii: olovnatého benzínu a chlorofluorouhlovodíků (CFC, takzvaného freonu). O škodlivosti prvního věděl, o škodlivosti druhého zřejmě nikoliv. Tím prvním zničil na desetiletí lidské zdraví na celém světě, tím druhým ochrannou ozonovou vrstvu kolem země na dobu ještě delší.
Ale popořádku.
Klepající motory a olovo
Spalovací pístový motor vymyslel William Barnett v roce 1838, ale úspěšně ho sestrojil až N. A. Otto v roce 1876. Funguje tak, že se homogenní směs paliva a vzduchu stlačí a zapálí elektrickou jiskrou, vzniklá energie ze spalování expanzí vytlačí píst ven a ten otáčí hnacím hřídelem připojeným. Stupeň stlačení paliva a vzduchu, známý jako kompresní poměr, určuje účinnost motoru; čím vyšší je kompresní poměr, tím vyšší je spotřeba paliva a výkon. Pokud je však kompresní poměr pro dané palivo příliš vysoký, část směsi vzduchu a paliva má tendenci detonovat nebo explodovat (slyšitelné jako klepání), což vede k přehřátí, ztrátě výkonu a poškození součástí motoru. Raný vývoj spalovacího motoru s vysokým kompresním poměrem byl značně znevýhodněn složením dostupného paliva, které obvykle způsobovalo klepání.
V roce 1916 proto Charles Kettering z General Motors – vynálezce elektrického startéru – požádal jednoho ze svých zaměstnanců, 27letého Thomase Midgleyho, aby našel přísadu do benzinu, která by zajistila hladší chod automobilových motorů. Midgley, který v té době neměl příliš velké chemické zkušenosti, se neúnavně pustil do testování stovek různých látek a nakonec přišel s etanolem, tedy alkoholem. V únoru 1920 podal Midgley patentovou přihlášku na směs alkoholu a benzinu jako antidetonační palivo. Vypadalo to skvěle, protože výroba lihu byla dobře zvládnutá, jednoduchá a vcelku bezpečná. Jenže v té době v Americe řádila prohibice a etanol si kdekdo vyráběl doma, od domácností až po zemědělce. Přimíchávat etanol do benzínu bylo skvělé ze všech pohledů, kromě obchodního: nedalo se na tom tolik vydělat a nerady to viděly ropné společnosti, kterým to snižovalo zisky.
Kromě toho se v té době společnost General Motors rozhodla konkurovat Fordu výrobou luxusních vozů s výkonnými motory. Jenže klepání motoru se k luxusu nehodilo, zákazníky lekalo a kromě toho způsobovalo poruchy.
A do třetice, existovaly obavy z dostatku ropy pro automobily či závilosti na vnějších zdrojích a tak se mělo urychleně pracovat na konečném řešení, průmyslově dostupném ethanolu. Bylo tedy třeba najít nějaké prozatímní řešení. Společnost General Motors zcela prokazatelně ve dvacátých letech minulého století věřila, že ropná krize dostihne USA již za čtvrt století. Opíral se o data U.S. Geological Survey, jenž toto považoval za nevyhnutelné. Jinými slovy, výzkum z něhož vzešlo tetraethylolovo, byl původně považován za most, který měl pomoci přizpůsobit motory k přechodu na alternativní paliva, až dojde ropa. Tržní síla Standard Oil a otevření nových ropných zásob na konci 20. let 20. století však Ketteringovu vizi automobilového průmyslu na jiná než ropná paliva brzy ukončily.
Šéf General Motors Alfred Sloan tedy poslal Ketteringa a Midgleyho antidetonační přísadu přepracovat tak, aby kromě odstranění klepání také vydělala společnosti peníze a ropné společnosti v ní neviděly nevítanou konkurenci.
Po několika měsících výzkumů, kdy údajně vyzkoušel desítky tisíc chemikálií, v prosinci 1921, našel Midgley řešení: tetraethylolovo (TEL). To poprvé objevil v roce 1853 německý chemik Karl Jacob Löwig a nebylo pro něj žádné komerční využití, dokud Midgley nezjistil, že když se přidá do benzinu, odstraní klepání motoru, ke kterému dochází, když chladný plamen zapálí palivo příliš brzy. TEL zasahuje do této reakce a umožňuje, aby spalování probíhalo ve správném okamžiku, což zvyšuje kompresi motoru, a tím zvyšuje rychlost a spotřebu paliva. Z pohledu společnosti General Motors bylo nejlepší, že výroba TEL byla levná a jeho použití k tomuto účelu bylo možné patentovat, což vytvářelo potenciál pro obrovské zisky.
Jak přesvědčit všechny, že olovo je neškodné
O rok později, na počátku roku 1923 přichází olovnatý benzin na trhu pod názvem Ethyl. Toto jméno mělo evokovat ethylalkohol a naopak slovo olovo se nikdy v propagačních materiálech ani reklamě neobjevilo. Proč taky, jeho negativní zdravotní účinky byly v té době již dobře známy. Stejně tak společná firma automobily General Motors a ropné společnosti Standard Oil (dnešní Exxon) se jmenovala Ethyl Corporation. Ještě v téhle době bychom mohli říct, že firma jen odmítla přihlížet k alternativním názorům na škodlivost svého přípravku, protože technicky vzato nešlo o olovo, ale tetraethylolovo. A jen málokdo byl dostatečně vzdělán na to, aby uměl rozporovat odlišnosti.
Jenže v roce 1923 se začaly objevovat první příznaky otravy u zaměstnanců v novém výrobním závodě v New Jersey a sám Midgley se téhož roku olovem otrávil. O rok později již byly halucinujících, šílených a otrávených zaměstnanců čtyři desítky a tak na 30. října 1924 společnost svolala tiskovou konferenci, kde si Thomas Midgley potřel ruce svým vynálezem a minutu vdechoval jeho výpary. Prý tak může činit každý den, aniž by pocítil škodlivé účinky. Dělníci ve výrobním závodě prý byli neopatrní, nedodržovali předepsaný technologický postup a zanedbávali bezpečnostní opatření.
Midgley pod záštitou General Motors a Standard Oilu pokračoval v tažení za uznání TEL jako bezpečné složky benzínu. V roce 1925 na setkání vědců prohlásil: „Podle současných vědeckých poznatků je tetraethylolovo jediným dostupným materiálem, který může přinést tyto výsledky [proti klepání], které mají zásadní význam pro další ekonomické využívání všech automobilových zařízení širokou veřejností…“. Naprosto zamlčel, že přidáváním lihu by se docílilo stejného výsledku.
Zdravotních varovní ovšem byla celá řada. Už v roce 1922 napsal William Clark z Americké veřejné zdravotnické organizace, že používání tetraethylolova představuje „vážnou hrozbu pro zdraví“. V témže roce tetraethylolovo předseda představenstva společnosti DuPont popsal jako „bezbarvou kapalinu nasládlého zápachu, která je při vstřebání kůží velmi jedovatá a téměř okamžitě vede k otravě olovem“ – a to jeho společnost měla zajišťovat výrobu v továrně v New Jersey. Varování před nebezpečím olovnatého benzinu přicházela přímo Midgleymu a Ketteringovi od Roberta Wilsona z MIT, Reida Hunta z Harvardu, Yandella Hendersona z Yale a nebo Charlese Krause z Pottsdamské univerzity v Německu. Jenže tyto názory se nakonec podařilo eliminovat.
Společným tlakem se podařilo přesvědčit úřad amerického Hlavního lékaře, že účinky olovnatého benzínu budou ve srovnání s jeho přínosy minimální. Tím se odstranily regulační potíže a ve třicátých letech se již naprostá většina benzínu v USA prodávala v olovnaté verzi. Velmi rychle se olovnatý benzín rozšířil do celého světa, protože když to používají v USA, tak to asi bude bezpečný…
Poptávka po benzinu s olovnatými přísadami, „produktu amerického výzkumu“, jak vznosně hovořily reklamní slogany, prudce vzrostla a o 25 let později se při výrobě tetraethylolova ve Spojených státech spotřebovalo více než 100 000 tun olova ročně a jeho výroba patřila mezi 10 největších průmyslových chemických podniků v zemi. V roce 1970, kdy byl olovnatý benzin „tygrem v nádrži téměř každého auta“ (známý slogan společnosti Esso z 60. let), přesáhla spotřeba olova v benzinu 270000 tun ve Spojených státech a 375 000 tun na celém světě. Za předpokladu průměrného obsahu olova 0,52 g na litr v tomto období přesáhla celosvětová produkce olovnatého benzinu 720 miliard litrů ročně, což z něj činilo jeden z největších objemů organických chemických látek vyráběných v té době.
A peníze? V roce 1923 Thomas Midgley vypočítal, že by bylo možné získat 20 % trhu s benzinem a vydělat 3 centy na galon, což by znamenalo přibližně 36 milionů dolarů ročně. Během deseti let byly zisky desetkrát vyšší a v padesátých letech se pohybovaly v miliardách…
Samozřejmě se objevovaly studie věnované vypouštění olova do ovzduší. Velkou část z nich financovaly nebo rovnou prováděly společnosti tento benzín produkující. Ve skutečnosti se na mnoho desetiletí podařilo otázku škodlivosti olova zasunout do zapomnění tak, že když se v sedmdesátých letech objevily pochybnosti, byly považovány za zcela novou informaci. Pochybnosti z dvacátých let už nebyly k dohledání.
Druhá vlna pochybností přišla až o třicet let později. Rachel Carsonová ve své knize Mlčící jaro, vydané v roce 1962, zpochybnila zažité přesvědčení, že industrializace a mírové využití vědy jsou vždy prospěšné. Položila znepokojivou otázku, zda výhody komfortu a pohodlí stojí za riziko otráveného životního prostředí. Odpověď slečny Carsonové na tuto otázku znamenala zlom v osudu olovnatého benzinu. Krátce po Mlčícím jaru zveřejnil Dr. Clair Patterson článek, v němž vyslovil názor, že průměrný obyvatel Spojených států je vystaven chronické otravě olovem (hlavně z automobilů), že atmosféra severní polokoule je silně kontaminována olovem a že stávající průměrná zátěž organismu olovem je asi stokrát vyšší než přirozená zátěž. Podle něj „by bylo tragické, kdyby se za mnoho desetiletí na základě nashromážděných důkazů zjistilo, že velké skupiny obyvatelstva v našem i jiných národech trpěly zbytečným postižením a trápením, protože včasné varovné signály, jako jsou ty, které jsou rozpoznány v této zprávě, zůstaly bez povšimnutí“ Trvalo necelé desetiletí, než se Pattersonovo proroctví naplnilo. Jenže na počátku svého výzkumu se Patterson pouze snažil odhadnout stáří Země a sluneční soustavy studiem rychlosti rozpadu uranu ve vzorcích meteoritů. Uran se rozpadá na olovo a Patterson se původně domníval, že bude snadné změřit poměr olova ve vzorcích a provést odhad. Jenže narazil na obrovské rozdíly mezi moderními a starými vzorky. Pattersonův postoj ho stál financování výzkumu a málem i místo, protože členové rady návštěvníků CalTechu, kteří pracovali pro ropný průmysl, tlačili na jeho děkana, aby ho propustil. Jeho výzkum byl však pečlivý a jeho závěry byly po přezkoumání shledány platnými. Podpora přišla i z jiných zdrojů, což umožnilo práci s arktickými ledovými jádry a hlubokomořskými sedimenty, které potvrdily původní zjištění, že ve svrchních vrstvách ledu a oceánu se nachází mnohem více olova vyrobeného člověkem než ve vrstvách usazených před průmyslovou revolucí.
Od té doby se začal zvyšovat počet zmínek o vlivu olova na zdraví a životní prostředí. V roce 1972 se již v USA automobily uváděly jako hlavní příčina zamoření životního prostředí olovem a koncem sedmdesátých let se již více jak 5000 zpráv a výzkumů tímto tématem zabývalo. Nemá smysl je všechny vyjmenovávat, obecná shoda ale panuje na tom, že v průběhu sedmdesátých let se hladina olova v organismu zvýšila na desetinásobek úrovně, kterou i největší optimisté považovali za bezpečnou.
Podle článku v časopise The New England Journal of Medicine z roku 1992 je průměrná hladina olova v kostech moderních lidí 625krát vyšší než u předkolumbovských obyvatel Severní Ameriky. Světová zdravotnická organizace odhaduje, že 15 až 18 milionů dětí v rozvojových zemích trpí trvalým poškozením mozku v důsledku otravy olovem, z nichž 90 % lze přičíst olovnatému benzinu. Olovo podle odhadů způsobilo jak propady IQ u dětí, tak nárůst agresivity a 12% duševních poruch. Velmi přesvědčivé jsou grafy, na nichž významně koreluje počet násilných trestných činů s rostoucí spotřebou olovnatého benzínu plus dvacet let navíc, kdy generace dětí vyrostlých v olovnatém prostředí doroste do věku na páchání násilností. Zvláště škodlivé je totiž olovo pro děti, zejména pro jejich vyvíjející se mozek, což vede ke ztrátě inteligence a zvýšené pravděpodobnosti agresivního a impulzivního chování – účinky jsou bohužel trvalé a neléčitelné.
A šlo by pokračovat – to všechno byly důsledky vypuštění statisíců tun olova do ovzduší. Zdálo by se, že je vše jasné, politici se spojí s vědci i lékaři a olovo půjde z benzínu. Šlo. Jenže důvody byly úplně jiné.
Když se tak v 60. letech 20. století obnovila debata o bezpečnosti TEL, nebylo totiž zdaleka hned jasné, zda bude skutečné ukončení používání TEL technologicky nebo politicky možné. Silný tlak veřejnosti na vyčištění ovzduší a vody v zemi však vedl ve Spojených státech k přijetí zákona o čistotě ovzduší. Když byl zákon v prosinci 1970 přijat, nařizoval 90% snížení tří hlavních emisí: oxidu uhelnatého, oxidů dusíku a dalších uhlovodíků (většinou nespáleného paliva). A nejlepším způsobem, jak toho dosáhnout bylo podle odborníků z General Motors (pamatujete si, kde jsme se s touto firmou potkali?) zavedením zařízení výfukového systému zvaného katalyzátor. Jenže tady přišel drobný problém. Olovo by se muselo z benzinu odstranit, protože by ničilo platinové povrchy katalyzátoru. GM pracovala na katalyzátoru další čtyři roku a ještě deset let potrvá, než se začnou vyrábět automobily určené pro bezolovnatá paliva. Postupně se začal snižovat povolený obsah olova v olovnatém benzinu, ačkoliv soudy na žádosti společností Ethyl a DuPont tyto nařízení EPA v roce 1974 zvrátily.
Od olova se upustilo, že bylo škodlivé? Ne, už se na něm nevydělávalo…
Na chvíli se vyplatí zastavit u toho, co se stalo se společností Ethyl, která stála za výrobou olova do benzínu.
V roce 1947 vypršely patenty a smlouvy a společnost Dupont se stala konkurenčním dodavatelem TEL, postupně se objevily i další producenti. Výroba olova do benzínu začala být silně konkurečním prostředím. V roce 1958 začaly společnosti General Motors, Standard Oil a Dupont zvažovat prodej společnosti Ethyl Corporation. Obávaly se antimonopolních opatření a nové konkurence, která by mohla snížit ziskovost – včetně vlastní interní konkurence. Nakonec po několika letech jednání společnost Ethyl koupila doposud méně známá papírenská firma Albemarle, která si na obchod musela vypůjčit tehdy astronomických 200 milionů dolarů a která byla třináctkrát menší. Spíše se ovšem předpokládá, že GM se takto elegantně zbavila závazků ze škod vzniklých používáním TEL. Společnost Ethyl poté neprodleně zahájila program diverzifikace a pro nás už nadále nebude tak zajímavá.
Teď už je možná více zřejmé, proč jsme si dali tuto obchodní vsuvku. Společnost GM, vedoucí americký výrobce automobilů, v tuto chvíli již neměla žádné velké finanční zájmy na přimíchávání olova do benzínu, naopak se potřebovala bránit konkurenci z jiných zemí, kterým mohla o parníky ujíždět zvládnutím katalyzátorové technologie a kvalitativně lepších motorů. A ještě u toho může vypadat jako společnost zodpovědně se chovající k životnímu prostředí.
Tak výrobci automobilů vybavují od roku 1975 katalyzátory, které byly navrženy tak, aby fungovaly pouze na bezolovnaté palivo, a na čerpacích stanicích po celé zemi se začaly objevovat nové pumpy na bezolovnatý benzín. Do roku 1985 bylo 40 % veškerého prodávaného benzinu stále olovnatého, norma z roku 1986 přináší pokles obsahu olova v americkém benzinu od roku 1970 do roku 1986 o více než 98 %.
V roce 1996 Mezinárodní banka pro obnovu a rozvoj (Světová banka) doporučila celosvětové ukončení používání olovnatého benzinu. Banka uvedla, že odhadované přínosy z úspor ve zdravotnictví jsou více než desetkrát vyšší než náklady na přechod na alternativy TEL. Tyto alternativy „jsou komerčně dostupné a technicky dobře pochopené“. Patří mezi ně izomerizační a alkylační procesy a také používání oxygenátů (alkoholů), které napomáhají čistšímu a dokonalejšímu spalování paliv a „mohly by být součástí environmentálně odpovědných strategií postupného vyřazování olova“, uvedla banka. Postupně se olovnatý benzín vyřadil z používání, poslední zemí, která jej oficiálně vyřadila, byl Alžír, v malém množství se používá ještě v Iráku nebo Jordánsku.
Ponaučení?
Je tu vlastně nějaké ponaučení možné? Otrava olovem je od doby Římské říše, která nešťastně olověné trubky používala pro rozvod vody v tehdy hypermoderních viaduktech, jednou z nejznámějších forem otrav. Už od počátku se proti používání olova v benzínu stavěla renomovaná vědecká opozice, která se mohla opřít o řadu faktů i analogií. Nicméně záměrně chybné výpočty objemu zbytků olovnatého benzinu, politická opozice a pozitivistické postoje ve vědě, která si vždy nějak poradí způsobily, že obhájci veřejného zdraví nemohli ve 20. letech 20. století zablokovat používání olova v benzinu ze strany průmyslu. Společnost Ethyl a průmysl představovaly pro veřejné zdraví zcela jasnou výzvu. Tvrdili, že neexistují žádné alternativy k olovnatému benzinu, který je „darem od Boha“ nezbytným pro fungování moderní civilizace. A to přes to, že alternativy existovaly.
Původním motivem pro vývoj olovnatého benzinu byla ale také mimo jiné snaha automobilového průmyslu být nezávislý na ropném průmyslu v případě rozsáhlého vyčerpání zásob ropy. Technologie olovnatého benzinu nebyla původně ničím jiným než dočasným opatřením, které mělo zvýšit oktanové číslo a umožnit zvýšení kompresního poměru motoru. Tím by se vytvořil most k tomu, co výzkumníci GM nazývali „palivem budoucnosti“, tedy k etylalkoholu. Když se však ukázalo, že je olovnatý benzín sám o sobě vysoce ziskový, rozhodly se společnosti GM, DuPont a Standard Oil přehlédnout vážné zdravotní problémy, které olovnatý benzin představoval. Na vlády byl vyvíjen nátlak, rozporující zprávy byly popírány a vědecký výzkum byl nasměrován do vstřícných institucí, jimž byly poskytovány štědré granty.
Je příznačné, že v té době se automobilovému průmyslu postavili pouze vědci mimo obor, jako zmíněný geochemik Clair Patterson nebo psychiatr Herbert Needleman, jehož epidemiologické studie dávaly do souvislosti vyšší obsah olova s horšími školními výsledky a nižší úrovní IQ u dětí.
Historie olova v benzínu bývá často zmiňována v souvislostí s dojmem o všespásnosti a nekonečné moudrosti vědy. Jestliže se ovšem soudí, že vědecké bádání je objektivní a výsledky jednoznačné, tento příklad ukazuje, jak málo stačí k tomu, aby se svět dobrovolně otrávil jedovatou látkou. Mějme také na paměti, že k ústupu od olova nakonec nevedly vědecké pokroky nebo prozření politiků, ale změna zájmů vůdčích automobilových a ropných společností. Ty již neviděly ve vypršených patentech na TEL hodnotu a potřebovaly napřít úsilí jinam.
Často se domníváme, že technologická rozhodnutí jsou přijímána vědeckou metodou, která posuzuje nejdůležitější vlastnosti technologie, jejich rizika a přínosy. Myslíme si, že moudří vědci při vývoji nové technologie systematicky prověřují všechny dostupné možnosti a volí tu nejlepší, nejméně škodlivou. Příklad olova a Thomase Midgleyho ukazuje, že tomu tak není. Ve skutečnosti se při takových rozhodnutích dívá průmyslu přes rameno jen velmi málo kompetentních zástupců veřejného zájmu a je zřejmé, že rozhodnutí často nejsou přijímána s ohledem na veřejnost nebo dokonce na nejlepší možnou technologii.
Chtělo by se nyní namítnout, že jde o ojedinělý případ. Nejde. Je paradoxem historie, že o další signifikantní případ se koncem dvacátých let minulého století postaral tentýž muž, Thomas Midgley mladší. Po úspěchu s antidetonační přísadou byl totiž pověřen nalezením vhodného chladícího média do ledniček a dalších chladících zařízení. A tak nalezl chlorfluorouhlovodík, zkráceně CFC, takzvaný freon. Bylo to dokonalé inertní chladící médium, které narozdíl od těch předešlých ani v případě úniku neexplodovalo, ani neotrávilo lidi. Jeho nevýhoda se ukázala až později, když se zjistilo, že freon rozkládá ochrannou ozonovou vrstvu kolem zeměkoule a vystavuje planetu i její obyvatele škodlivému záření z vesmíru. Dlužno říci, že v tomto případě zřejmě Midgley o škodlivosti svého objevu předem nic nevěděl a možná ani ve své době neměl možnost provést dostatečné výzkumy škodlivosti freonu. Bohužel se zavedením jeho vynálezu do výroby na další dvě století výrazně poškodila ozonová vrstva kolem Země.
Zatímco freony by bylo možné Midgleymu odpustit, totéž nelze říci o tetraetylolovu, jehož toxické účinky byly jasné od samého počátku. Thomas Midgley získal za tyto dva objevy, zejména za etyl benzin, a za dalších 170 patentů řadu prestižních ocenění. Ale božím mlýnům nakonec neunikl už ve svém pozemském životě.
V roce 1940 Midgley onemocněl dětskou obrnou, ochrnul a byl upoután na lůžko. Jako nadšený vynálezce vymyslel systém lan a kladek, který umožňoval ostatním zvedat a manévrovat s jeho tělem. Dne 2. listopadu 1944 se do lan zamotal a ve věku 55 let zemřel na udušení.
Po globálních škodách, které v dalších desetiletích způsobí jeho dva velké objevy lidstvu, ublížil jeho poslední vynález pouze jemu…
Berme tento příběh jako poučení vždy, když od korporací slyšíme ono uklidňující „je to v pořádku, zkoumali jsme to důkladně“. Například dnes, kdy se stále více rozmáhá používání umělé inteligence, jež se stává aditivem strojů tohoto století. Snad nebude ze řetězu utržená umělá inteligence stejným problémem, jako ono nedbale přimíchávané olovo. A
le opravdu můžeme věřit firmám jako Google nebo Facebook, že mají vše pod kontrolou a že se z umělé inteligence nestane přízrak, jehož bude tak těžké se další století zbavit? Neměl by nás varovat třeba příklad umlčené Timnit Gebruové, která byla za svůj výzkum nástrah a předsudků skrývajících se v umělé inteligence z Google vyhozena? Jsme opravdu na jiné trajektorii, než před sto lety?
