Litva provedla zajímavou akci. Lidem, kteří se rozhodli zbavit starého automobilu nabídla dotaci 1000 euro na elektrokolo či elektrokoloběžku. S ohledem na to, že vozový park v Litvě nepatří k nejmodernějším, tvoří jej přestárlé koncernové ojetiny, mnoho automobilů ani tuhle hodnotu nemělo, takže pro obyvatele šlo o vcelku zajímavou nabídku. Už s ohledem na to, že za tisíc euro se slušné elektrokolo dá pořídit. Takže se původní osmimilionová částka rychle vyčerpala a vláda přihodila další tři miliony, čímž se počet elektroprostředků zvýšil o jedenáct tisíc a zároveň z autooběhu vypadly nejhorší vraky. Pro představu, představuje to jedno procento automobilů v Litvě.
Zdroj: Electrek.
Tento komentář vyšel v rámci Patrickova newsletteru, který si můžete zdarma objednat zde.
Pro úspěch elektrokol v Litvě hrají i další předpoklady: dojížděcí vzdálenosti do práce či do školy jsou relativně krátké například ve srovnání s USA, typická vzdálenost je pod deset kilometrů. Lze také často volit trasy mimo hlavní silnice, po komunikacích, kde je malý či pomalejší provoz. A kromě toho je Litva rovinatou zemí, kde ježdění i na obyčejném kole není namáhavé.
Zda Litva úspěch elektrokol nějak dále zužitkuje, teprve uvidíme. V době pandemie se mnoho evropských metropolí pustilo do budování cyklostezek a omezování automobilové dopravy – z dobrých dovodů (10 jich je tu). Na kola například výrazně přesedlávalo Německo či Franciea i u nás je poptávka po kolech obrovská. Praha se snaží na poptávku po cyklistice reagovat, tady je dobrý rozhovor z května letošního roku s Ondřejem Boháčem z IPR. A jak to dopadlo? Dobře to shrnuje článek na aktivistickém serveru Do práce na kole. V zahraničí se hodně posunuli, rychle budovali – a u nás se nepodařilo mnoho. „Praha na jaře zaznamenala rekordní nárůst cyklistů o celých 113 %. Politická reprezentace však nástroje na to, jak tento velký nárůst zachovat i po návratu všech “zalockdownovaných” lidí do oběhu, nenašla. Přes léto nárůst klesl zhruba na polovinu a magistrát pokračuje v plánované agendě doplňování úseků cyklopruhů do ulic, ve kterých se provádí standardní údržba vozovky.“ Tak snad příště. Naopak ve článku na BBC najdete slušně rozvedné, jak letošní rok pojala evropská velkoměsta ve vztahu k cyklistice. Ze článku odcituju pro mě základní myšlenku: „Mnoho měst se připravuje na nejistou budoucnost – na nejistotu, zda starý způsob života bude ještě někdy vůbec možný“.
Infografiku a data k nárůstu cyklodopravy v Praze najdete na serveru Čistou stopou.
Na FastCompany najdete článek o tom, jak se analyzují data pro taková rozhodnutí – například přes aplikaci Strava Metro. Už jsem se tam zkusil zaregistrovat a zjistím, zda z toho něco pro naše město vytěžím.
Sám musím dodat, že jsem nadšeně možnost dojíždět na kole do práce adoptoval, u mě především tím, že jsem si pořídil nové kolo. Cesta do práce na kole je něco přes dvacet kilometrů, což byla skvělá hodinová projížďka, jen o málo více, než co bych jel autobusem. Jenže s poklesem teplot začalo platit pravidlo o tom, že není špatné počasí, jen špatně oblečený cyklista – a protože se mi nedaří si na dálku v lockdownu správné oblečení nakoupit, musel jsem znovu přesedlat na autobus. Ježíšek byl v tomto ohledu milosrdný a tak uvidíme po novém roce, jak to půjde, už proto, že trasu Holešovice – Brandýs doplňuji v týdnu se čtyřkilometrovým výběhem z vlaku v Mnichovicích na kopec nad městečkem.
Na závěr malý politický úkrok stranou: jakmile se v Česku někdo zastane cyklistiky, je oheň na střeše a je označen za proklatého pumpičkáře a cyklofašistu, který by nejraději dálnice přestavěl na cyklostezky. Nikoliv. Kouzlo modernosti tkví v diverzitě. Ani nejzarytější „pirátský cyklokomoušský nácek“ nepředpokládá, že nákladní kola nahradí kamiony, ale rozhodně jsme oprávněni se domnívat, že cyklistika se může stát dobrou alternativou pro každodenní dojíždění do školy i práce v případě, že se k tomu udělají předpoklady. Slovo předpoklady je důležité: kdybych nenašel trasu „zadem“ z Brandýsa, nikdy bych si nedovolil dojíždět do práce po okresce číslo 610, protože zde kvůli prostorovým omezením i bezohlednosti části řidičů je nehoda jen otázkou času. Vytvářet prostorově oddělené dopravní komunikace pro pěší, cyklisty a autodopravu patří dnes k základní vybavenosti moderního města.
