Já vím, že to nemá smysl, ale ze zvědavosti jsem se podíval na to, co by se mělo přepravovat po kanale Dunaj-Odra-Labe (DOL).
Jak se dalo očekávat, jde především o přepravu surovin nebo polotovarů, zejména kovových rud (z Ukrajiny a zemí bývalého SSSR). kde by opravdu napojení Černého Moře na Ostravsko, kde je většina dotčených hutí, pomohlo. To je ten důvod, proč se tato větev kanálu hodnotí významně příznivěji. Ve skutečnosti jde o státní podporu pracovních míst v těžkém průmyslu na Moravě, tedy pro Třinecké železárny, Vítkovické slévárny, automobilky v regionu i třeba pro hlučínské Paramo. Nižší cena dopravy by se promítla do vyšších zisků těchto podniků a z pohledu státu do delší udržitelnosti podniků (daňových plátců) a pracovních míst v Česku.
Horší je to na Labi. V povodí Labe nejsou velké ocelárny, pouze elektrárny, kam se ale uhlí dávno po vodě nevozí mimo jiné i kvůli nespolehlivosti vodní cesty, pak rafinerie a chemičky. Pro přepravu ropných produktů je Labe v Česku také problematické: do Pardubického a Kolínského Parama se dostanou tankery jen o dvacetinové, maximálně desetinové kapacitě oproti těm, co mohou plout na Dunaji. To znamená překládku, přečerpávání a prodražení celé věci. Kromě toho do Pardubic, Kralup a dalších ropuzpracujících lokalit dodávají ropu ropovody umožňující dodávku různých kvalit ropy a tak lodě dávají smysl především pro hotový produkt. Pro ten ale zase nedává tolik smyslu zasílání po nespolehlivém Labi, navíc už se zasílá menší množství. Pro využití Labe by tak v úvahu připadaly kromě zmíněních rafinérií ještě Lovochemie Lovosice, neratovická Spolana a zemědělské podniky přesouvající obilí. I tady je ale zasílání velkého množství podstatně méně obvyklé, než před čtvrtstoletím, není zvykem skladovat suroviny u koncového výrobce ve velkém množství, proto se používá přeprava s definovanou délkou přepravy a nespolehlivost vodní cesty Labe je velký problém (rychlost kupodivu není takový problém, kdo to chce rychle, stejně to posílá kamionem, ne železnicí).
Samotnou kapitolou je kontajnerová přeprava. V jednom materiálu jsem se dočetl, že se očekává přeprava 4000 TEU (ekvivalentů dvacetistopých standardních kontajnerů) ročně, což vychází z požadavků přepravců. Pravda je, že kapacita železniční přepravní sítě směrem Sasko je už dnes na hranici možností a tak by vodní cesta nějaké problémy vyřešila. Na druhou stranu, přepočet do čísel: za mnoho stovek miliard korun si ušetříme 4 kamiony za hodinu na dálnici do Drážďan, což nevím, zda je tak důležité i pro životní prostředí.
Z publikovaných dat je zřejmé jedno. Kanál DOL je lpěním na starém dobrém těžkém průmyslu a megalomanskou investicí, která zejména v případě napojení Labe nemá ekonomické opodstatnění. Neřeší existující problémy ekonomiky, jako je mobilita pracovní síly nebo nekvalitní běžná transportní infrastruktura. Velká část dnešních obchodů se děje v just-in-time režimu, kde je potřeba spolehlivá doprava železniční nebo silniční a vodní cesta je doplňkem. Postavit za ty peníze pořádné dálnice do krajských měst a vysokorychlostní železniční koridory i lokální železnice pro včasnou přepravu zboží či lidí by dávalo mnohem větší smysl. Což ví každý, kdo se do studií kolem DOL podíval. Jde jen o kouřovou clonu kolem potichu prosazované ruské výstavby jaderné elektrárny v Česku nebo nějaký jiný právě se rozehrávající obchodně-politický případ.
